在智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇上，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志與卓馭科技CEO沈劭劼就智能駕駛技術(shù)路線展開觀點(diǎn)交鋒。靳玉志強(qiáng)調(diào)L3是走向完全自動(dòng)駕駛無法跳過的必經(jīng)階段，并稱2026年或?yàn)槿蜃詣?dòng)駕駛元年；沈劭劼則明確表示更認(rèn)同“簡化掉L3，從L2直接跨越到L4”的理念。
靳玉志認(rèn)為，L4級(jí)自動(dòng)駕駛需要達(dá)到人駕10倍的安全性，必須通過L3階段積累數(shù)據(jù)和用戶適應(yīng)經(jīng)驗(yàn)；同時(shí)L3實(shí)現(xiàn)了責(zé)任從車主向廠商的轉(zhuǎn)移，是構(gòu)建合規(guī)與保險(xiǎn)體系的關(guān)鍵過渡期。他呼吁加快L3面向C端全場景開放，并以Robotaxi等B端場景驗(yàn)證L4技術(shù)。
沈劭劼在論壇上指出，L3產(chǎn)品形態(tài)本身沒錯(cuò)，但實(shí)際操作中存在模糊地帶——例如給消費(fèi)者10秒接管時(shí)間，若用戶無法接管，責(zé)任歸屬難以明確。他認(rèn)為，如果系統(tǒng)真能做到10秒不接管，實(shí)際上離L4已不遠(yuǎn)，而L4的責(zé)任劃分會(huì)清晰很多。在技術(shù)層面，沈劭劼表示，L2、L3、L4的劃分是幾十年前提出的，當(dāng)時(shí)尚無大模型；如今借助原生多模態(tài)、具備涌現(xiàn)能力的模型，配合遠(yuǎn)程運(yùn)營、安全兜底、傳感器及車輛冗余，完全可以實(shí)現(xiàn)三者技術(shù)同源。“在同源技術(shù)下，我肯定就用它去做兩個(gè)狀態(tài)：一個(gè)是L2（當(dāng)前已有），另一個(gè)就是所有智駕公司的夢想——L4，直接把它做出來就好了。”
事實(shí)上，圍繞L3路線在行業(yè)內(nèi)部已產(chǎn)生明顯分野。一批車企選擇了與靳玉志相似的漸進(jìn)路線。長城汽車CTO吳會(huì)肖表示，長城已提前布局L3架構(gòu)并在各系統(tǒng)完成冗余設(shè)計(jì)，將在法規(guī)允許后快速推進(jìn)商業(yè)化應(yīng)用。吉利通過“千里浩瀚”智駕系統(tǒng)推出了H9等多層級(jí)方案，其中最高級(jí)別H9為行業(yè)首個(gè)為L3級(jí)智能駕駛打造的解決方案。比亞迪則計(jì)劃在2026年實(shí)現(xiàn)全場景L3級(jí)自動(dòng)駕駛，2028年達(dá)成L4級(jí)功能落地，通過“天神之眼”智駕系統(tǒng)分層覆蓋全系車型。此外，廣汽、奇瑞、極氪等也相繼公布了L3量產(chǎn)時(shí)間表，長安深藍(lán)和北汽極狐已獲得國內(nèi)首批L3級(jí)高速公路自動(dòng)駕駛準(zhǔn)入許可。
另一批車企則與沈劭劼的立場一致。小鵬汽車董事長何小鵬明確主張?zhí)^L3、直接從L2跨越到L4，并在2026年全國兩會(huì)期間提交了跨級(jí)立法建議，認(rèn)為L2和L4之間專門加一個(gè)L3，對(duì)硬件、軟件和法律法規(guī)都是挑戰(zhàn)。特斯拉的FSD系統(tǒng)被外界普遍視為“跳過L3”的代表性路線，馬斯克預(yù)計(jì)FSD將升級(jí)至無需人工監(jiān)管的L4水平。百度、地平線等相關(guān)人士也曾公開表示L3只是“短暫過渡”。
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